作者 | 万年青
编辑 | 王博
2025年的初夏，当pc行业还在讨论aipc能不能重振市场时，半导体巨头英特尔毫无征兆地一脚急刹车，把曾寄予厚望的汽车业务砍了。
据美媒 oregonlive 报道， 英特尔将关闭其汽车业务部门，该部门大部分员工将被裁员 。
官方的回应一如既往地客套：“为了重新聚焦核心的客户端（client computing) 和数据中心（data center）业务……我们保证为客户提供平稳过渡。”
翻译成大白话就是：不玩了，各位另谋高就吧。
如果这只是一个普通的业务调整，顶多算个小新闻。
有意思的是，几个月前，英特尔还把汽车业务捧在手心，当成“最大的增长机遇之一”， 甚至把全球汽车业务的总部，雄心勃勃地搬到了中国 。
英特尔高管，杰克·威斯特（jack weast），在两个月前的上海车展上还在为自家新的芯片产品站台，并宣布与几家代表的本土企业达成合作。短短两个月后，他掌舵的这艘“战舰”就被自家老板凿沉了。
这背后究竟发生了什么？
要讲英特尔的汽车故事，杰克·威斯特（jack weast）一定是绕不开的灵魂人物。
jack的头衔是“英特尔院士、副总裁兼汽车业务总经理”。
其中，尤其“院士（fellow）”一职，是英特尔内部授予技术人员的最高荣誉，由此可见其江湖地位。
他还曾经担任过mobileye的副总裁， 主导了ieee p2846标准（基于 mobileye rss 责任敏感安全模型）的制定和落实 ，绝对是汽车领域的资深玩家。
当英特尔决定在汽车芯片领域大干一场的时候jack就被委以重任。他判断，全球汽车行业的未来在中国。所以，也游说总部，并做出了重大决定：2024年，举家从美国西海岸搬到中国北京，亲自坐镇指挥。
来到中国后，jack迅速被“中国速度”所折服。他发现中国车企造一辆新车只要120周，而欧美同行需要200多周。
2024年8月，英特尔 在中国首发了专为汽车设计的 arc独立显卡 ，号称能让大语言模型在车里跑起来。
2025年4月的上海车展上，jack更是高调发布了英特尔第二代sdv（软件定义汽车）芯片，并宣布了与中国本土几家公司的战略合作。
新产品、新伙伴，一切看起来都那么美好。jack本人更是将汽车业务称为“英特尔最大的增长机遇之一”。
然而，戏剧性的一幕发生了。
新任ceo陈立武（lip-bu tan）2025年3月上任后， 一场史无前例的“瘦身”风暴席卷了整个英特尔 。汽车部门，这个曾经被寄予厚望的“增长引擎”，成了新帅祭旗的第一个“牺牲品”。
在这场宏大的商业剧变中，jack weast无疑是具有悲情色彩的主角。
这位在英特尔工作多年的技术大牛，被委以重任，承载着英特尔在汽车领域的全部希望。他满怀激情地来到中国，学习中文，适应“中国速度”，四处奔波拜访客户。
然而，随着新任ceo到来，这一切戛然而止。
据我们获知的消息，jack weast已经返回美国。他的“中国故事”，以一种始料未及的方式匆匆画上了句号。
当然，这背后，绝不是jack weast个人的问题，而是英特尔这艘巨轮，正在经历一场惊涛骇浪。
英特尔为什么要这么急着砍掉一个看似前途光明的业务？
答案很简单： 不敢再这么烧钱了 。
翻开英特尔近期的财报，用“触目惊心”形容不为过。
2025年第一季度，公司净亏损8.21亿美元。从 2021年到2024年，总收入跌幅超过30%。被视为未来希望的芯片代工（foundry）业务，仅在2023年就亏掉了惊人的70亿美元。
在这样的财务高压下，任何不能迅速产生回报、还需要持续输血的“探索性业务”，都成了资产负债表上的“原罪”。
尽管英特尔号称有5000万辆车在用它的处理器，但这个部门一直被定义为“ 小规模业务 ”。它的收入和员工数从未被单独披露，显然不是核心支柱。
汽车芯片的研发周期长、投入大、见效慢，对于一个急需现金流、急需在核心战场稳住阵脚的公司来说，它就像一个花钱多但短期内不产粮的“奢侈品”。
2025年3月上任的 新ceo陈立武是个狠角色 。
陈立武公开炮轰公司内部的官僚主义，认为“官僚主义扼杀了创新”，并放话“未来团队规模不再是衡量管理者的重要指标”，要建立一个“更精简、更快速、更高效”的公司。
这场大裁员波及甚广，远不止汽车部门。
此前美媒oregonlive看到的一份高管内部备忘录披露， 英特尔即将实施大裁员 ，计划从7月开始裁掉其代工部门约15 - 20%的员工，预计首轮裁员将在月底完成。
另据以色列媒体ctech报道，英特尔新一轮裁员也将影响其位于以色列kiryat gat的制造工厂，主要针对中层管理人员。
上周，还是oregonlive的报道，英特尔通知市场营销部门的员工，可能未来会把更多工作外包给埃森哲，7月11日前会通知员工是否裁员，目标是只留下“精干的团队”。
据英特尔员工透露，公司没有具体说明每个业务部门将裁减多少个工作岗位，但这次裁员或将波及数千个工作岗位—— 甚至可能过万。
在这场以“效率”为名的风暴中， 汽车部门被归入庞大的客户端计算事业部（ccg） ，其战略重要性显然排在了pc和数据中心之后。陈立武的逻辑很清晰：先保住能生钱的核心业务，其他的都可以牺牲。
在这种“勒紧裤腰带过日子”的大背景下，汽车业务部门的命运就注定了。
更要命的是，英特尔的汽车产品似乎并没有想象中那么能打。
有长期使用内置英特尔芯片汽车的用户在reddit上吐槽，那套车载系统是“我用过的最慢、bug最多的系统之一”，按下按钮后甚至需要“等待两秒才有反应”。
这说明，英特尔试图将pc领域的优势直接“移植”到汽车上的策略，水土不服。汽车对芯片的实时性、稳定性和功耗要求，与pc截然不同。英特尔的方案，显然没能赢得客户和用户的口碑。
当新ceo陈立武拿着财务报表审视所有业务时，汽车部门这个既不怎么赚钱、花钱又不少、产品口碑还一般的“非核心”业务，自然就成了被优先“优化”的对象。
砍掉，是一次痛苦但理性的“断臂求生”。
如果说内部问题是“内伤”，那外部的竞争环境简直就是个“修罗场”。英特尔一头扎进来的汽车芯片市场，早已是高手云集。
在智能座舱和自动驾驶芯片领域， 高通（qualcomm）和英伟达（nvidia）是绕不开的两座大山 。
相比之下，英特尔推出的sdv soc，虽然也强调chiplet（芯粒）架构的灵活性和成本优势，但在市场上始终雷声大雨点小，未能拿下任何一个有分量的“定点”。
在两位大哥面前，英特尔就像一个刚入门的小弟，还没来得及拜码头，就被挤得没了位置。
而且即便jack weast高瞻远瞩，把宝押在了中国， 却恰好跳进了最卷的“红海” 。
芯驰科技（semidrive）、芯擎科技（siengine）等中国本土芯片公司已经强势崛起。这些本土公司更懂中国客户，与国内车企的关系盘根错节，手握大量国内车企的稳定订单。
在“国产化替代”的大趋势下，外国芯片厂商的市场空间本就在被不断挤压。
英特尔一头扎进来，面对的是前有猛虎（高通、英伟达），后有追兵（中国本土厂商）的窘境，想在这里杀出一条血路，难于上青天。
英特尔汽车业务核心凯发k8官网下载苹果客户端的合作伙伴与客户项目 (2024 - 2025年)
最后，还有一个不能不提的因素，就是 地缘政治对英特尔业务的影响 。
英特尔将汽车业务的重心完全押注在中国，这个策略在几年前看或许是英明神武。但在国际环境高度动态的今天，这无异于把所有鸡蛋放在了一个被各种不确定性包裹着，“摇摇欲坠”的篮子里。
美国政府对华ai芯片的出口限制越来越严，英特尔的首席财务官都亲口承认，公司不得不在遵守美国法规和维护中国市场之间艰难地“走钢丝”。对于一个业务完全根植于中国的部门来说，这种不确定性是致命的。
一边是随时可能被“卡脖子”的风险，另一边是不断缩水的潜在市场。如此一来，英特尔汽车业务的中国战略，就从一个“巨大的增长机遇”，变成了一个高风险、低回报的“烫手山芋”。
面对这样的不确定性，及时收手，或许是止损的最佳选择。
故事讲到这里，英特尔关闭汽车业务的决策逻辑已经非常清晰了：这是一场由内部财务危机、外部激烈竞争和宏观地缘政治共同导演的战略性撤退。
以jack weast为代表的汽车业务人员的遭遇令人唏嘘，但这只是这场商业大变革中的一个缩影。 但英特尔真的就彻底放弃汽车了吗？ 显然并没有。
别忘了，英特尔还牢牢拿着以色列公司mobileye已发行b类普通股的87.6%（截止到2025年3月29日）。这家公司在高级驾驶辅助系统（adas）和自动驾驶视觉方案领域，仍是全球市场排名前列的芯片供货商。
英特尔的算盘打得很精明：它放弃了在通用汽车芯片这个“红海”市场里与巨头们直接肉搏，因为胜算太小。转而，它选择 保留对mobileye这个“现金牛”和细分赛道种子选手的控股权 。
这是一种战略上的转变：从一个吃力不讨好的“运营者”，变成一个更轻松、更聚焦的“投资者”。同时，它还可以通过自己核心的数据中心业务，为自动驾驶模型训练提供后端算力支持，间接参与游戏。
英特尔的撤退，给整个行业敲响了警钟：在汽车半导体这个领域， “巨头效应”和“专业化分工” 将是未来的主旋律。要么像高通和英伟达那样，成为提供完整平台的超级巨头；要么像mobileye那样，在一个细分领域做到极致。
未来市场还会进一步向头部供应商集中。车企越来越倾向于选择经过市场验证的成熟方案，以降低研发风险和成本。留给新玩家的时间和空间越来越少了。以及全球科技供应链的重构已是不可逆的趋势。任何跨国公司的战略，都必须将地缘政治风险作为核心考量因素。
至于那些想在中间地带分一杯羹的玩家，英特尔已经用自己的亲身经历告诉你：这条路，太难走了。
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